istorie, turism cultural, cultura, istorici, studii istorie istorie, turism cultural, discutii istorie, revista istorie, articole
istorie, cultura, forum istorie, turism cultural, articole istorie citate celebre

Cauta pe site

Utilizator






Parola uitata?

Trafic


Aspecte privind taxele vamale si comertul intre 1450-1550 in Vama Caffa - Studiu
Scris de Ciprian Plaiasu   
Ruinele cetatii Caffa (orasul Feodosia de azi)De ce Caffa?! E prima intrebare care se poate ivi la citirea unui astfel de titlu. Poate chiar exista un dram de nenoroc pentru unele tinuturi! Sau poate doar un interes spre altceva decat pentru „o simpla” zona de vama. Revenind la problema noastra, cea a motivelor, trebuie amintit ca zona este interculturala si extrem de eterogena. Acesta este motivul central pentru care consider ca acest spatiu merita toata atentia.
Un argument, fie el cel mai intemeiat, nu e insa suficient. Crimeea din epoca medievala, din perspectiva economica, inseamna peste, piei, cereale, cai, sclavi, carne uscata, blanuri, miere, ceara, unt, iar lista poate continua. In plus aflam aici un nod ce leaga din antichitate drumuri comerciale precum cel de la Marea Baltica la Marea Neagra, cel care uneste China cu Europa (celebrul drum al matasii) sau cel care face jonctiunea cu drumul valaho-polonez prin Chilia si Cetatea Alba (Akkerman), cu gurile Dunarii si cu rutele spre Alexandria si Orientul apropiat. 

Periplul printre motive poate continua cu raspunsuri mai aproape de o perioada istorica decat de alta: din colonia venetiana Tana (Azov)[1] a plecat ciuma neagra ce a devastat Europa, apoi zona a generat conflicte majore intre carausii lumii medievale ca de exemplu razboiul „Sfantului Sabas”[2]. Este spatiu de alimentare cu sclavi a pietei din Alexandria mamelucilor[3] - sub influenta carora apar primele moschei, un antrepozit si o piata de schimb importanta. Si doar pentru ca dinastia Ghirai este socotita ca cea care ar putea succede celei lui Osman la tronul Imperiului Otoman, in cazul in care aceasta ar disparea, este un aspect ce ar putea starni interesul.

Mediile cosmopolite sunt cele mai in masura sa genereze elementul de noutate si cele in care se pot studia comparativ cel mai usor civilizatiile. Ele intra acolo intr-un altfel de contact decat cel armat, iar interesul si forta care pune in miscare acest proces nu e neaparat violenta si ura. Contactul comercial este unul ce provine din dorinta de a  face un compromis in interes propriu, ce nu tine cont de religie, varsta, sex, etnie etc. Peninsula Crimeea este un astfel de spatiu si se poate cerceta despre diversele civilizatii intalnite aici si relatiile dintre ele la fel de mult ca toate conflictele militare ale Imperiului Otoman cu puterile crestine.

Desi apare ca personaj principal, Caffa este in fapt doar „orasul centru” al unei zone comerciale. Infiintat de genovezi pe la 1261-1265 a fost un punct de legatura intre Orient si Occident. Tributara la inceput mongolilor, apoi bizantinilor si ulterior tatarilor pana la caderea ei in 1475 sub controlul otoman, se va impune intre celelalte orase ale Crimeei, mai ales dupa invazia lui Tamerlan si jefuirea Tanei[4]. Imaginea pe care o oferea la jumatatea secolului al XV-lea, ne face sa ne intrebam daca nu cumva am gresit localitatea: „Caffa era, de altfel, iluminata noaptea, cum putine orase occidentale erau in vremea aceea. Exista, intre altele, ziua si noaptea, un serviciu de paza foarte bine organizat. Orasul nu era lipsit nici de farmacisti, nici de medici sau barbieri. Alaturi de numeroasele taverne si hanuri, stabilimentele de bai serveau si ca locuri de distractie”[5].

Fragmentul prezentat vizeaza Caffa tributara tatarilor, deci pana la 1475. Vom mai adauga doar configuratia religioasa a zonei. Exista inca din 1318 un episcop latin aici, iar din deceniul anterior, 1303, jurisdictia episcopului ortodox din Cherson se extinsese si peste locuitorii de confesiune greaca ai acestui oras. In plus episcopul armean apare si el pomenit inainte de sfarsitul secolului al XIV-lea. Si ca mozaicul sa fie complet amintim o puternica colonie evreiasca si de religia islamica a celor care dominau politic Crimeea[6].

Dupa 1475 lucrurile nu se modifica important pentru toate elementele ce alcatuiesc populatia acestei regiuni. Astfel la 1520 in actele oficiale ale noului regim instaurat la Caffa dupa caderea ei situatia se prezinta in modul urmator: 1023 locuinte musulmane, 1339 armenesti, 519 grecesti, 92 evreiesti, 34 rusesti[7]. La urmatorul recensamant din 1542 desi populatia musulmana creste, dar ea nu va depasi pe cea crestina nici chiar la apogeul Imperiului[8]. Acest lucru se poate observa chiar mai tarziu dupa doua secole, cand chiar la Baghče/Bahçe Saray, capitala Hoardei de Aur, se intalnesc numerosi crestini, desi acesta pare un oras exclusiv musulman, tatarasc. Pentru ei si pentru evrei sunt la 1774, pe langa cele 31 de moschei si o biserica ortodoxa, una armeana si doua sinagogi[9]

Dispare un element etnic, italienii, mai mult din ratiuni politice mai ales dupa 1542, dar nu foarte mult timp, caci din secolul urmator alte elemente vor completa diversitatea de populatie din zona: rusi, francezi, englezi, italieni si mai tarziu germani (secolele XIX-XX).

***

Inca din perioada Imperiului Roman si apoi a celui bizantin provinciile se constituie in zone traditionale (clientelare), dar mai corect ele sunt zone vamale cu un centru bine determinat, adesea port important aflat pe granita. Dupa caderea Imperiului Bizantin aceste zone au fost reorganizate de noii stapani, dar nu si-au pierdut nicidecum rolul (ex: Constantinopul – Hellespont, vestul Anatoliei, Crimeea etc[10]). Sub otomani ele se mentin pe harta economica drept repere comerciale, desi se vor schimba unele reglementari in materie de impozitare si de trafic al unor marfuri considerate prohibite.

Pentru perioada de timp la care ne raportam, de la sfarsitul secolului al XV-lea pana catre jumatatea veacului al XVI-lea, exista o documentatie oficiala chiar in orasul principal acestei zone vamale: „Registrele de la Caffa” publicate de Halil Inalcik la editura Harvard University Press in 1995 sub forma unei colectii de documente intitulata: Sources and studies on the ottoman Black Sea – The Customs Register of Caffa 1487-1490. De asemenea volumul contine registre asemanatoare si din  ale orase ale regiunii: registru pentru productia salinelor de la Ahzulu (1491-1493), registrul pescariilor de la Chilia, registrul taxelor vamale pentru Akkerman (1505-1506), registrul taxelor vamale pentru Chilia (1486-1490, 1504-1506) si registrul pentru recensamant si veniturile populatiei din Caffa in anul 1542. La acestea se adauga si descrierile calatorilor straini. 

De-a lungul acestei teme vom avea in vedere trei aspecte fundamentale ale comertului: obiectul comertului, actorii schimbului – negustorii si capitanii de vase, regulile jocului- reglementarile de natura fiscala.

Ar fi prea simplu sa reducem obiectul comertului numai la productia autohtona. Lucrurile nu stau nici pe departe atat de simplu (ex: aveau nevoie de fier – importau si exportau peste sau altceva). Mecanismul este mai apropiat de o zona vamala in intelesul de azi al cuvantului, unde marfurile vin si pleaca indiferent de necesitatile zonale. Acesta se petrece in prima etapa. Apoi putem vorbi de auto-administrarea regiunii mai cu seama ca e un spatiu relativ mic.

Din aceste doua imagini, etape, se poate intelege un lucru: ajung aici marfuri ce nu se desfac pe piata locala. Motivele sunt doua: ori piata nu are nevoie de ele, deci constituie un excedent sau piata nu le poate cumpara, ori sunt produse prohibite.  Insa ele trecand pe aici, intra in aria obiectului nostru de studiu, dar nu si nevoile regiunii.

Productia locala care constituie un excedent este intr-adevar impresionanta: grau, faina, mei, unt, sare, miere, piei tabacite si netabacite, lana, carne uscata, peste sarat, caviar[11]. La aceste se adauga fructe proaspete, cai de rasa, sclavi din Circasia si din tinuturile Ucrainei si vin, dar acesta in cantitati mici[12].

Despre productia de grau Peyssonel, calator francez la 1755, amintea ca in anii buni din peninsula plecau cam 150 de nave pline cu grane. In plus tot el spunea ca bogatia principala a Crimeeii era „multitudinea vitelor”. Datele sale relativ tarzii vin in completarea a ceea ce alti calatori, atat cei crestini cat si cei musulmani, spusesera referitor la bogatiile regiunii: Bronievsky (1578) si Eviya Çelebi (1651)[13].

O alta productie absorbita in totalitate de piata Istanbului este cea de unt curat. Pe la 1600 curtea imperiala comanda o data cantitatea de 2000 de kantar-e (1 Kantar = greutate de masura egala cu  56,449 kg). Alaturi de aceasta este cea de peste si caviar, 10% din necesitatile pietii Istanbulului fiind asigurate de aici. Restul lua drumul Europei fiind servita pe mese ale unor personaje celebre ale vremii. Se stie ca pe la 1490 se pescuiau in medie pe an cam 100.000 de sturioni, ce luau diverse destinatii[14].

Un alt produs deosebit de interesant si caruia ii vom rezerva o explicatie aparte este sclavul. Adus din regiunile rusesti sau caucaziene, din cele poloneze sau romanesti, el e un produs aparte. Piata europeana, africana si asiatica are in vedere faptul ca din Crimeea pornesc transporturi de sclavi. De altfel marii negustori se ocupa in general cu acest comert. Pana la 1475 comertul cu sclavi era in mainile genovezilor[15]. Capitalul italian se fixase pe doua produse din aceasta zona: robii si graul. Genova avea la jumatatea secolului al XV-lea 3000 de sclavi folositi la muncile domestice. In plus mare parte din ei ajung pe pietele catalane facand obiectul unui trafic intens[16]. Dupa 1475 cand se interzice comertul cu sclavi, considerati marfa prohibita si de interes major pentru Imperiu, piata occidentala se va indrepta catre populatia de culoare de pe coastele Africii. Din acest moment comertul cu sclavi devine un fel de monopol de stat si numai anumiti „negustori” au dreptul sa se ocupe de acest tip de tranzactie comerciala.

Importanta sclavilor survine in primul rand din nevoia de forta de munca ieftina. El are „pretentiile” lui, fiscal vorbind, dar ca nivel de trai e in competitie cu saracii orasului[17]. Sclavul este folosit acolo munca omului liber ori nu renteaza, ori nu exista. Il intalnim pe domeniile nogailor sau a marilor proprietari din Asia Mica, in mine sau la galere. Este de urmarit daca nu cumva putere maritima otomana din secolul al XVI-lea nu a inceput tocmai de la interzicerea comercializarii in afara Imperiului a robilor. Poate fi macar unul din factori!

Sunt insa si marfuri care se importa pentru nevoile curente ale regiunii: arahide, alune, vin, coloranti, catarge pentru corabii. Toate acestea vin din regiunea Trebizondei. Apoi haine din bumbac, mohair, in sau canepa de o calitate medie sau inferioara, ce provin din Anatolia centrala; mai rar haine de pret din Europa sau de matase din China. Motivul e acela ca piata nu isi permite, iar ceea ce totusi ramane aici e pentru uzul Curtii Ghiraizilor sau pentru diverse personaje de vaza din administratia locala. Alte produse vin din regiunea egeeana si sunt specifice comertului grecesc: vin, ulei de masline, otet, fasole, struguri, masline, coloranti[18]. Se mai adauga importul de fier, de arama si cel de obiecte de orfevrarie (arme, harnasamente, armuri etc). Orasele acestei zone atat importau, cat si exportau astfel de produse. Sunt renumite ca venind de aici arcurile si harnasamentele tatarasti, iar importurile se axeaza pe sabiile si cutitele otomane (mai ales in registrele de la Chilia apar astfel de obiecte).

Exista si o gama larga de produse care doar tranziteaza piata zonei vamale Crimeea, indreptandu-se spre alte destinatii. Totusi acestea sunt impozitate si intra sub incidenta obiectului comercial, desi el este reexportat. Orice marfa care venea pe mare era considerata ca import si orice marfa care pleca pe mare era considerata export indiferent de destinatie. Deci, in consecinta se vamuia[19].

Produsele care intrau in categorie de tranzit erau in general marfurile de lux, ce veneau pe drumurile a caror jonctiune se realiza aici: blanuri scumpe de vulpe si samur – obiectele de lux ale spatiului rus in aceasta perioada, matasea de pe drumul tatarasc, hainele scumpe de matase din Anatolia ce mergeau spre regatele crestine din regiunea Balticii, cnezatele rusesti sau ale regiuni mai indepartate, apoi pahare si ceramica de lux ce veneau din Imperiu sau din lumea italiana, sapunuri si parfumuri, mirodenii etc[20].

Am vazut produsele care tranziteaza acest spatiu, dar ele se misca datorita unor actori foarte importanti. Potrivit documentelor s-a stabilit ca in primele cinci luni ale anului 1490 la Caffa au acostat 75 de vase: 8 grecesti, 7 italiene, unul rusesc si 59 erau sub pavilion otoman. Din cei 157 de negustori veniti 130 erau musulmani, 16 greci, 4 italieni, 3 evrei, 2 armeni, un rus si un moldovean[21]. Navele sunt medii si mici, ele puteau cara bunurile a 3-5 negustori.

Acestia sunt impartiti in epoca dupa doua criterii: etnico-religios – musulmanii (otomani, sirieni, tatari, arabi) si ceilalti (greci, armeni, italieni, evrei, valahi, rusi) – si al proprietatii navelor de transport – negustor-capitan (avand deci propriul sau vas) si capitani de vas care se ocupa doar cu transportul ( care la randul lor se impart in: proprietari ai vasului sau angajati ai unui armator). Pana aici lucrurile nu difera de comertul pe care-l cunoastem din Europa Apuseana.

Particularitatile intalnite aici tin de statutul capitanului si de modul sau de participare la problemele militare. Termenul de capitan (rayis) in limba otomana este polisemantic desemnand atat un capitan oficial cat si unul privat. Prin capitan oficial se recunoaste cel care este in serviciul marinei militare. Aspectul inedit sta in faptul ca navele marinei militare se vad puse in fata faptului sa se autofinanteze si practica la cerea statului sau a diversilor particulari transportul marfurilor in diferite zone vamale. Sunt pomeniti pana si amirali de frunte ca fiind armatori ai corabiilor pe care flota militara otomana le detine: Mesih Pasa si Sinan Beg. Ulterior ei insisi avand propriile nave pe care le inchiriaza in acest scop. Alti capitani mai importanti se angajeaza cu nava pe care o comanda in mentinerea securitatii caravanelor maritime si in transportul de marfuri: Turak Rayis din Izmit, Hamid Rayis, Kemal Rayis si Barak Rayis[22].

Din aceeasi sursa aflam ca toti capitanii trebuiau sa participe la actiunile militare pe care flota imperiala le desfasura in perioadele de razboi. Cei care erau capitani oficiali se alaturau trupelor efective de lupta, iar ceilalti, particularii, se ocupau cu aprovizionarea sau se angajau in actiuni de piraterie impotriva navelor inamice. Din datele prezentate observam cel putin doua lucruri: exista o flota militara permanenta, dar ea insuma un procent din flota militara otomana, cealalta parte era lasata sa se autofinanteze, si cel de-al doilea aspect il consta in controlul permanent pe care flota militara il exercita prin prezenta navelor sale pe toate marile din Imperiu. Se suplineste pe undeva deficitul creat prin plecarea masiva a italienilor si in plus se supravegheaza direct un mediu cosmopolit care poate deveni usor instabil.

Inainte de a vorbi despre rutele comerciale, precizam un aspect interesant legat de etnia si religia negustorilor raportat la profilul marfurilor fiecaruia. Putem spune ca in general musulmanii se ocupa cu comertul textil (haine de calitate medie si inferioara, produse desfacute in regiunile acestea) si in cel cu haini de matase, apoi cu piei, mirodenii, cu podoabe si obiecte de orfevrarie. Grecii sunt importatorii de vin si de ulei de masline, precum si de alune, arahide, grau orez, mei si alte produse alimentare. Evreii si armenii se ocupau cu comertul cu piei si cu vesminte scumpe precum si cu cel cu coloranti, iar italienii cu cel legat de peste, caviar, sapun si haine europene[23].

Rutele comerciale pe care intalnim aceste personaje sunt urmatoarele: Istanbul – Caffa, ruta cea mai frecventata, urmata de Kerpe – Caffa, Azak – Caffa, Samsun – Caffa, Trabzon – Caffa, Sinop – Caffa, Hurzuf – Caffa, Caffa – Kopa, Sogudak – Caffa, Caffa – si porturile din Crimeea sau Akkerman[24].

Daca pana acum am urmarit doar continutul, elementele, ar fi necesar sa vedem si bucatile pe puzzle ale sistemului comercial otoman.

Zonele vamale sunt in fond unitatile sale. Ele pot fi definite ca tot atatea etape in tranzitul unui produs catre piata de desfacere. Pentru mentalitatea epocii sunt tot atatea opriri, daca avem in vedere tranzitul maritim si nu numai. Trebuie sa spunem si motivele pentru care acest tip de transport este mai „avantajat” si mai avantajos decat cel terestru si de ce, in consecinta, el apare ca marele comert. El face trei economii importante: de timp, de bani si de efort. Altfel spus se cara mult, la un pret mic si mult mai sigur si mai repede decat pe uscat.

Pe baza acestor entitati comerciale se vor construi in fapt unitatile administrative si apoi cele fiscale a Imperiului Otoman. E nedrept sa vorbim doar de stramosii indepartati ai acestor unitati, Imperiile Roman si Bizantin, fara sa amintim pe cei care in fapt realizeaza trecerea de la puterea bizantina la cea otomana, si anume republicile italiene, care pana la 1542 sunt prezente aici mai mult sau mai putin.

Zona vamala Caffa cuprinde in sine o serie de orase porturi la Marea Neagra. In toate aceste porturi din zona vamala mai sus amintita se platesc aceleasi indatoriri vamale. Elementul de legatura intre aceste orase este in fond faptul ca ele si inainte de administratia otomana erau gestionate de un consiliu apartinand metropolei care le-a generat, Genova[25]. Otomanii vor tine cont de aceste legaturi si nu le vor rupe, dimpotriva le vor incuraja intrucat administratia fiscala s-a putut aseza mult mai usor aici decat in regiunile unde astfel relatii nu existau.

Fiecare zona vamala avea tarifele ei, precum si rutele pe care caravanele trebuiau sa le urmeze. Acest lucru e un element de noutate pe care otomanii il aduc. In fond se usureaza controlul asupra marfurilor. Pentru buna desfasurare a lucrurilor orasele respective mai mult ca oricare altele primeau chiar de la stat un ajutor necesar construirii de caravanserai-uri si hanuri. Interesant este faptul ca se ajunge pana acolo unde fiecare ramura comerciala isi are hanul sau caravanseraiul ei in respectivul oras vamal[26]. Circulatia in interiorul zonei vamale era libera, in sensul ca o data platita taxa vamala in oricare oras din interiorul ei negustorul ar fi mers nu ar fi platit o noua taxa. Fiecare zona avea taxele ei, regulament si practici proprii de impozitare diferentiata. Acest lucru provine, se pare, din timpurile pre-otomane, cand regiunile apartineau unor administratii distincte[27].

Diferita este si impozitarea marfurilor in functie de obiectul cu care erau transportate: pentru marfurile venite pe mare se percepeau alte taxe decat pentru cele venite pe uscat, precum si pentru cele care plecau pe mare fata de cele care urmau sa fie reexportate folosind rute terestre. Motivul consta in faptul ca se socotea ca cele care veneau pe mare erau obiecte din import si ca numai tranzitau si urmau sa fie exportate sau chiar daca ramaneau pe piata, taxa pentru ele era mai mare socotindu-le obiecte din afara zonei vamale. Carutasii in schimb nu mai plateau aceasta taxa de reexport si acest lucru se vede si din registrul de la Chilia (1542)[28]. Animalele erau impozitate pe cap si se platea diferentiat in functie de animalele care se comercializau.

In timpul lui Mehmed al II-lea taxa de reexport pusa doar produselor care veneau si plecau pe mare a fost aplicata tuturor marfurilor. Acest fapt a generat nemultumirea negustorilor de matase si inca de la venirea la tron a urmasului lui Mehmed, Baiazid II, taxa a fost retrasa. Indatoririle fiscale mai depindeau si de inca doi factori: cel al distantei de la care proveneau marfurile si cel al religiei persoanelor care le comercializau. Variau intre 2 si 12.5%; vedem insa o constanta diferentiere intre musulmani si nemusulmani. Ultimii platesc in general taxe duble: de exemplu la Istanbul in 1461 un musulman platea 1%, un nemusulman din Imperiu 2%, nemusulman strain 4% taxe pentru acelasi produs[29].

Existau insa si produse prohibite care nu puteau fi vandute strainilor: grau, bumbac, piei, ceara, sclavi, cai, arme si alte produse considerate strategice[30]. Un fapt care poate parea relevant in acest sens este scaderea taxelor pe sclavi dupa introducerea acestui nou regulament in 1502. In tabelul comerciantilor si al marfurilor exportate din Caffa se observa ca doar navele statului aveau dreptul de a transporta sclavi. Acest lucru ne arata ca acest comert era strict supravegheat. Alaturi de ei se aflau pe liste si alte produse considerate de importanta strategica[31].

Efectele scaderii taxelor sclavilor s-au cunoscut. Creand un excedent de brate de munca s-a putut construi o redutabila flota, iar nogaii in stepele nord pontice i-au folosit pentru cresterea productiei de cereale. Taxele marite ale sclavilor se datorau in primul rand procentului de 1/5 pe care vanzatorii de sclavi trebuiau sa-l dea imamului dupa legea islamica[32].

 
Concluzii

Lumea comertului se dovedeste  uneori a fi poate mai palpitanta decat cea a razboiului, dar in fond cele doua se intrepatrund ajungand uneori sa se explice lucruri pe care doar una singura, cu siguranta, nu ar putea descrie in totalitate. Taxele comerciale arata in fond relatiile pe care un stat le are cu celelalte state sau cu proprii supusi. Nu ramane decat sa observam aceste barometre.

Ce mai putem remarca este un aspect unic si anume ca relatii intre Imperiul Otoman si lumea exterioara au existat inca de la inceput si s-au mentinut de-a lungul celor 500 de ani ai sai. Fenomene precum cresterea sau scaderea unui impozit, monopolizarea unui drum comercial sau a unui produs anume pot genera evenimente majore in economia unei epoci anume. Aceste relatii normale pentru noi azi nu sunt neaparat o inventie produsa intr-o epoca anume, ci ele se desfasoara de-a lungul istorie aparent fara sa atraga atentia asupra lor. Totusi, intreaga suprastructura a societatii (politica, cultura etc)  relationeaza cu aceste fenomene si se afla chiar in interdependenta.

[1] B. Spuler., “Krim”, Encyclopaedia of Islam, CD-ROM Edition v. 1.0© 1999 Koninklijke Brill NV, Leiden, The Netherlands.

[2] Gheorghe I. Bratianu., Marea Neagra, ed. Meridiane , Bucuresti, 1988, p.157 El explica in acelasi loc si  de ce genovezii capata o intaietate in comertul din Marea Neagra. Mai  intai ei se dovedesc a fi mai apropiati bizantinilor dupa evenimentele de la inceputul secolului al XIII-lea, si apoi reusesc sa incheie un tratat de alianta cu Mihail Palologul, care le confera statul de intaietate in comertul din aceasta zona. Astfel ne explicam de ce in perioada de care ne ocupam ei se afla in spatele denumirii de “efrenc” – francez, realizand inca comertul cu mirodenii si cu diverse alte marfuri (Vezi si Halil Inalcik, Sources and studies on the ottoman Black Sea – The Customs Register of Caffa 1487-1490, Harvard University Press, 1995, p. 118).

[3] B. Spuler, loc. cit., p.1, anul la care apare prima moschee este 1219-1236, iar urmatoarea abia pe la 1313-1341. Aceasta diferenta sugereaza ca fenomenul islamizarii a ocupat o perioada indelungata fiind concurat de influente la fel de puternice din lumea crestina  (ortodoxa, catolica si necalcedoniana) si de lumea mozaica.

[4] Gh. Bratianu, op.cit., p. 234

[5] E Skirzinska., Le colonie genovesi in Crime, in “L’Europe Orientale”, N.S., XIV, 1934, p.132-134, apud Bratianu Gh., op. cit., p. 237.

[6] B. Spuler, loc. cit, p. 2-3.

[7] Etnia pentru aceasta perioada este egala cu credinta: armenii sunt  crestini-necalcedonieni, grecii ortodocsi, rusii sunt deopotriva catolici si ortodocsi. Distinctia nu se face foarte clar intre ucrainieni-ruteni, si moscoviti. Primii sunt sub influenta Lituaniei catolice, ceilalti sub Moscova ortodoxa.

[8] Gilles Veinstein, La population du sud de la Crimee au debut de la domination ottoman, Memorial Omer Lutfi Barkan, Paris, Maisonneuve,1980, p. 227-249 apud Halil Inalcik, Sources and studies on the ottoman Black Sea – The Customs Register of Caffa 1487-1490, Harvard University Press, 1995, p. 150.

[9] B Spuler., Baghče Saray, Encyclopaedia of Islam, CD-ROM Edition v. 1.0© 1999 Koninklijke Brill NV, Leiden, The Netherlands.

[10] S.de Laët, Portorium. Etude sur l’organisation duonière chez les Romains, surout àl’époque du Haut-Empire, De Tempel, Bruges, 1949.

[11] H. Inalcik , Sources and studies ..., p. 133.

[12] Spuler, Krim, Encyclopaedia of Islam, CD-ROM Edition v. 1.0© 1999 Koninklijke Brill NV, Leiden, The Netherlands, p. 6.

[13] H. Inalcik, Sources and studies., p. 133.

[14] Halil Inalcik, Imperiul Otoman. Epoca clasica 1300-1600, Editura Enciclopedica, Bucuresti, 1996, p. 235-236 .

[15] Ibidem, p. 236.

[16] Gh. Bratianu, op.cit., p. 280.

[17] Fernand Braudel, Mediterana si lumea mediteraneana in epoca lui Filip al II-lea, Editura Meridiane, Bucuresti, 1988, p. 86.

[18] H. Inalcik, Sources and studies…, p. 114 – 120, precum si in H. Inalcik H., Imperiul Otoman…, p. 235, 265 –275. 

[19] H. Inalcik, Sources and studies…,p.92

[20] Ibidem, p. 155-120.

[21] Idem, Imperiul Otoman…, p.234, pentru numele lor se poate vedea si Inalcik, Sources and Studies…, p. 114 -116.

[22] H. Inalcik, Sources and studies…, p. 113 -114.

[23] Ibidem, p. 121 -124.

[24] H. Inalcik,  Sources and studies…,  p. 114 – 116 .

[25] Gh. Bratianu, op.cit., p.234, el aminteste ca de la jumatatea secolului al XIV-lea coloniile genoveze din Crimeea aveau un consul si un “Officium Gazariae” care se ocupa cu administrarea lor.

[26] H. Inalcik, Sources and studies…, p.91-92, din caravanserai primeau, la inceput, actul doveditor ca au achitat sau nu taxele vamale. Tot aici se gaseau si cantarele pentru marfuri pentru ca impozitul se platea la cantitatea de marfa (era un procent). Daca nu se achitau taxele marfa nu pleca din caravanserai.

[27] Ibidem, p. 91.

[28] Ibidem, p. 139, negustorul platea cam 7/12-5/12 din valoarea marfii pentru transport si fisc.

[29] Ibidem, p. 95-96, este un intreg tabel  ce prezinta situatia si in alte locuri din Imperiu.

[30] Idem, Imperiu Otoman…, p. 242.

[31] Idem, Souces and studies…, p. 115.

[32] Ibidem, p. 93, 145-146.